伴隨著擁堵，“停車難”已經成為北京新的“城市名片”。
　　
　　“停車問題可能是現在北京交通問題里面最難、最復雜，也最需要治理的一個問題。”4月12日，北京市交通委主任劉小明透露，“北京交通委正牽頭制訂停車設施建設和管理的三年行動計劃，具體落實停車設施的建設、運營、管理方面的問題。”
　　
　　公開資料顯示，截至2012年3月，北京機動車保有量約504萬輛。但與之相對應的是停車位的緊缺，4月9日，北京市交通局公布的數據顯示，北京市現有備案停車位1523280個，其中臨時占道停車場（即路邊停車場）41199個。
　　
　　對北京來說，停車難一直存在。再次被推到風口浪尖，是緣于有媒體曝光民營企業(yè)京聯順達掌控北京60%（近3萬個）有合法備案的路邊停車位。
　　
　　“不管是民企管理還是國營，只要是合理合法的，公正公開公平地拿到停車場管理權都無可厚非。公眾關心的是這個過程是否透明？是否通過正常的招投標取得？停車費哪兒去了？最主要的是如何解決停車難的問題。”中國人民大學教授劉俊海告訴時代周報。
　　
　　北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚接受時代周報采訪時認為，如果政府再不著手解決停車的問題，如果任由它發(fā)展下去，那么將來終有一天，這個城市將會被車控制。
　　
　　“占地盤收費”
　　
　　做停車管理員一度讓李強(微博)覺得賺錢是很容易的事情。2010年，17歲的李強懷揣著發(fā)財之夢孤身來到北京。
　　
　　最初，他只能蝸居在老鄉(xiāng)的宿舍里，白天出去找活，晚上在出租屋里暗自落淚。換了幾份工作后，李強在中關村做保安，沒事時他喜歡和停車管理員聊天，于是發(fā)現機會，做了停車管理員。
　　
　　“只要會做，來錢非常容易。”李強說。事實上，停車管理員工資并不高，每月不到兩千元，完成一定任務后才會有獎金和提成，但李強不在乎這些，“每天少撕點票，多要點錢是很輕松的事”。
　　
　　在李強做停車管理員三個月后，開始全家總動員，在老家做保姆的母親、干農活的父親和在哈爾濱學廚師的弟弟全部來到北京。
　　
　　“在這兒半個月掙的比我過去干一年掙的都多。”李強的母親說，他的父親則不愿意一家人做這個，他覺得“非常不靠譜”。
　　
　　在李強看來，和車主爭執(zhí)是常有的事兒，為了不開票，他們會提前收費，如果不滿意，等車主走后，他們就劃車，如果起了沖突，會有專門的人處理。
　　
　　事實上，李強不知道在給誰干活，他不知道自己的公司叫什么名字，每天下班后把錢交給“領頭”的，從來不多問。他的父親懷疑他們公司本來就沒有名字，是個“黑”公司，只是幾個人搭伙占地盤，等正規(guī)的停車公司來了，他們就要換地方，他開始擔心李強，因為來錢相對容易。
　　
　　“黑停車場暴利驚人，畫個線，立個牌，就能收費，有的甚至這些都不做，就是占地盤收費，而一些正規(guī)停車公司也擅自擴容，私畫黑停車位收費，還有一些停車企業(yè)采取粗放式轉包管理，將車位轉包給其他公司或個人，沒有收取一定的管理費，致使對管理員疏于管理開始亂收費，繼而造成停車糾紛。”業(yè)內人士告訴時代周報。
　　
　　該業(yè)內人士透露，普通車主要辨別停車場“是黑是白”并不容易，基本上停車公司給停車位畫線都不問資質，制服、發(fā)票也很容易買到，至于證件，找個打印店都能印，那些正規(guī)停車場私自擴容或是備案過期后仍在收費的，更難被發(fā)現。
　　
　　路邊停車收費儼然是一個“香餑餑”。2011年，北京市為解決主城區(qū)的交通擁堵狀況，對三環(huán)和五環(huán)以內的停車費實施新的收費標準。三環(huán)以內的一類地區(qū)的停車位每天35元，二類地區(qū)每車位每天15元，三類地區(qū)每車位每天3.6元。
　　
　　有業(yè)內人士估算，北京市東城、西城所在的區(qū)域全部在三環(huán)路以內，因此屬于一類地區(qū)，光這兩個城區(qū)的路邊停車位需繳納的占道費每年就超過1.8億元。
　　
　　北京市財政部門的統計數據顯示，2009年，北京占道停車費收入為3372萬元，2010年，占道停車費收入降為2110萬元。
　　
　　“一家獨大”
　　
　　毫無疑問，路邊停車收費這塊蛋糕十分誘人，誰都想分一塊嘗嘗。
　　
　　據《北京晚報》報道，目前，在北京的路邊停車場中，民企京聯順達智能停車管理有限公司（下稱“京聯順達”）占有著北京60%以上的市場份額。
　　
　　如果不是因為一起商業(yè)賄賂案，京聯順達并不會引起太大的關注。2010年11月，時任北京市公聯公路聯絡線有限責任公司（下稱“公聯公司”）總經理的賈維被有關部門帶走調查。
　　
　　隨后，時任京聯順達的掌門人祁力向檢方作證稱，為獲取原公聯順達56%國有產權，他向賈維行賄200萬元。
　　
　　1999年8月，北京市交通部門將京城八區(qū)停車場移交市政管委，市政管委又將京城八區(qū)停車場企業(yè)盡數交予剛成立的公聯公司。
　　
　　2000年前后，機動車數量猛增，停車難初現，北京也開始在街道上劃出占道停車位，路邊停車位快速便捷，很快成為車主首選。很快，路邊停車位被劃給公聯公司，歸公聯安達分公司管理并收費。
　　
　　2002年公聯安達被改制為獨立法人單位，統管京城八區(qū)幾乎全部占道停車位，以及近半數路邊公共停車位、地下停車位。
　　
　　2002年11月下旬，公聯公司的停車業(yè)務再度改革，以“馬路牙子”(馬路與人行道間臺階)為界，分割停車業(yè)務。由公聯安達和北京京恩技術發(fā)展有限公司共同出資，設立北京公聯順達智能停車管理有限公司(下稱“公聯順達”)。
　　
　　公聯順達負責“馬路牙子以下”即路邊停車位業(yè)務，公聯安達則負責“馬路牙子以上”，即路外停車場和地下停車場業(yè)務。
　　
　　2007年，在民營停車場的你爭我奪中，公聯安達在路外停車場、地下停車場業(yè)務所占份額已顯著下降。但路邊停車位仍為公聯順達所壟斷。就在這一年，公聯安達決定出售手中56%的公聯順達股權。
　　
　　在北京產權交易所一個月掛牌公示期中，只產生了一家意向受讓方—北京京恩順達投資有限公司。該公司正是祁力為了獲得股權而新設立的公司。
　　
　　“原因很簡單，條件是特設的，只有祁力的公司能滿足交易條件，別的公司根本參與不進去。”前述業(yè)內人士告訴時代周報。
　　
　　此后不久，公聯順達更名為“京聯順達”。股權轉讓之后，北京近60%的路邊停車位的收費管理掌控在了這家民企手里。
　　
　　這就是如今京聯順達的前世今生。如今，京聯順達對路邊停車的壟斷地位仍不可撼動。
　　
　　“是不是壟斷都沒有問題，只要這家公司做得比別的公司好，招投標透明，符合‘三公’原則，現在的問題核心是停車費哪兒去了？路邊畢竟屬于公共管理區(qū)域，財政收了多少？”劉俊海告訴時代周報。
　　
　　劉俊海認為，北京市應繼續(xù)推進停車業(yè)市場化改革，引入競爭機制，建立公眾評價渠道，“誰做得好就讓誰做”，讓任何有資質的停車企業(yè)均可以公開參與競爭。政府也應該負擔起監(jiān)管責任，“不如趁這個機會公開招投標，給企業(yè)一個清白，給公眾一個明白”。
　　
　　尋求治本之道
　　
　　與其他一線城市比，除了城區(qū)的核心地域，北京的停車費用并不高，很多商業(yè)區(qū)自己的物業(yè)公司經營的停車場還會有消費限額免時長的優(yōu)惠政策，即便是中心商務區(qū)也會有相關政策，比如用食堂的發(fā)票沖抵時長，而一些飯店和會所的停車則是免費的。
　　
　　“北京停車成本太低，是造成車輛越來越多的原因之一。2005年我們曾做過調查，北京的免費停車的比例占整個停車位的73%，2010年達到80%，現在這個比例肯定比過去還高。長期以來停車價格低，刺激很多人使用汽車，同時由于低價，使社會資金沒有建設停車位積極性，造成停車位嚴重不足。說白了，就是市場沒有有效地對社會資源進行調配。”郭繼孚分析。
　　
　　郭繼孚舉例說，香港購買汽車的比例只有40%。在香港，有車位才能買車，而一個車位的價格是200萬港元。而在東京，日本政府要求買車必須有自己的車位，如果提供的是假車位證明，罰款20萬日元，判刑三個月。
　　
　　“應痛下決心加強停車秩序管理，嚴格執(zhí)法，價格手段和管理手段都要跟上去。”郭繼孚建議。
　　
　　劉俊海則認為，靠漲價解決停車難的做法并不可取，“只要引入競爭，讓更多的企業(yè)參與到停車產業(yè)中來，停車費也許還會下調。”
　　
　　“哪些公司、哪些機構、哪些個人可以畫線收費應該采取招投標的機制，必須將收來的錢定期向社會公布去向。尋求治本之道，最根本還是鼓勵政府，以及民營企業(yè)等各類企業(yè)大力興辦全方位的停車場，我們現在大街上專用的立體停車庫很難找得到，大家只能停在路上不能停車的地方，結果貼條扣分。”劉俊海說。
　　
　　“關鍵看政府怎么做。”劉俊海認為，多建一些立體停車場就是不錯的選擇，“當然，畢竟是公共設施，停車場由誰建、由誰管理也要公開透明，讓消費者有知情權和選擇權，價格也要由市場來定，不要一家獨大。”
　　
　　立體停車場的優(yōu)勢就在于其能夠充分利用城市空間。資料統計，傳統停車場停50輛車需要1650平方米，而采用露天電梯塔式立體停車只需50平方米。目前，立體停車場在發(fā)達國家已經被廣泛應用。
　　
　　“停車難將會是下一個比交通擁堵更嚴重的問題。依靠建停車場來改善停車難的問題是不可能的，北京城鎮(zhèn)人均住宅面積28平方米，而一輛車停下來所需面積至少要30平方米。如果那樣的話，將來就是樓有多高，停車場就有多高。發(fā)達國家的有些城市已經嘗到了這樣的苦果。”郭繼孚說。