伴隨著擁堵，“停車難”已經成為北京新的“城市名片”。
　　
　　“停車問題可能是現在北京交通問題里面最難、最復雜，也最需要治理的一個問題。”4月12日，北京市交通委主任劉小明透露，“北京交通委正牽頭制訂停車設施建設和管理的三年行動計劃，具體落實停車設施的建設、運營、管理方面的問題。”
　　
　　公開資料顯示，截至2012年3月，北京機動車保有量約504萬輛。但與之相對應的是停車位的緊缺，4月9日，北京市交通局公布的數據顯示，北京市現有備案停車位1523280個，其中臨時占道停車場（即路邊停車場）41199個。
　　
　　對北京來說，停車難一直存在。再次被推到風口浪尖，是緣于有媒體曝光民營企業京聯順達掌控北京60%（近3萬個）有合法備案的路邊停車位。
　　
　　“不管是民企管理還是國營，只要是合理合法的，公正公開公平地拿到停車場管理權都無可厚非。公眾關心的是這個過程是否透明？是否通過正常的招投標取得？停車費哪兒去了？最主要的是如何解決停車難的問題。”中國人民大學教授劉俊海告訴時代周報。
　　
　　北京市交通發展研究中心主任郭繼孚接受時代周報采訪時認為，如果政府再不著手解決停車的問題，如果任由它發展下去，那么將來終有一天，這個城市將會被車控制。
　　
　　“占地盤收費”
　　
　　做停車管理員一度讓李強(微博)覺得賺錢是很容易的事情。2010年，17歲的李強懷揣著發財之夢孤身來到北京。
　　
　　最初，他只能蝸居在老鄉的宿舍里，白天出去找活，晚上在出租屋里暗自落淚。換了幾份工作后，李強在中關村做保安，沒事時他喜歡和停車管理員聊天，于是發現機會，做了停車管理員。
　　
　　“只要會做，來錢非常容易。”李強說。事實上，停車管理員工資并不高，每月不到兩千元，完成一定任務后才會有獎金和提成，但李強不在乎這些，“每天少撕點票，多要點錢是很輕松的事”。
　　
　　在李強做停車管理員三個月后，開始全家總動員，在老家做保姆的母親、干農活的父親和在哈爾濱學廚師的弟弟全部來到北京。
　　
　　“在這兒半個月掙的比我過去干一年掙的都多。”李強的母親說，他的父親則不愿意一家人做這個，他覺得“非常不靠譜”。
　　
　　在李強看來，和車主爭執是常有的事兒，為了不開票，他們會提前收費，如果不滿意，等車主走后，他們就劃車，如果起了沖突，會有專門的人處理。
　　
　　事實上，李強不知道在給誰干活，他不知道自己的公司叫什么名字，每天下班后把錢交給“領頭”的，從來不多問。他的父親懷疑他們公司本來就沒有名字，是個“黑”公司，只是幾個人搭伙占地盤，等正規的停車公司來了，他們就要換地方，他開始擔心李強，因為來錢相對容易。
　　
　　“黑停車場暴利驚人，畫個線，立個牌，就能收費，有的甚至這些都不做，就是占地盤收費，而一些正規停車公司也擅自擴容，私畫黑停車位收費，還有一些停車企業采取粗放式轉包管理，將車位轉包給其他公司或個人，沒有收取一定的管理費，致使對管理員疏于管理開始亂收費，繼而造成停車糾紛。”業內人士告訴時代周報。
　　
　　該業內人士透露，普通車主要辨別停車場“是黑是白”并不容易，基本上停車公司給停車位畫線都不問資質，制服、發票也很容易買到，至于證件，找個打印店都能印，那些正規停車場私自擴容或是備案過期后仍在收費的，更難被發現。
　　
　　路邊停車收費儼然是一個“香餑餑”。2011年，北京市為解決主城區的交通擁堵狀況，對三環和五環以內的停車費實施新的收費標準。三環以內的一類地區的停車位每天35元，二類地區每車位每天15元，三類地區每車位每天3.6元。
　　
　　有業內人士估算，北京市東城、西城所在的區域全部在三環路以內，因此屬于一類地區，光這兩個城區的路邊停車位需繳納的占道費每年就超過1.8億元。
　　
　　北京市財政部門的統計數據顯示，2009年，北京占道停車費收入為3372萬元，2010年，占道停車費收入降為2110萬元。
　　
　　“一家獨大”
　　
　　毫無疑問，路邊停車收費這塊蛋糕十分誘人，誰都想分一塊嘗嘗。
　　
　　據《北京晚報》報道，目前，在北京的路邊停車場中，民企京聯順達智能停車管理有限公司（下稱“京聯順達”）占有著北京60%以上的市場份額。
　　
　　如果不是因為一起商業賄賂案，京聯順達并不會引起太大的關注。2010年11月，時任北京市公聯公路聯絡線有限責任公司（下稱“公聯公司”）總經理的賈維被有關部門帶走調查。
　　
　　隨后，時任京聯順達的掌門人祁力向檢方作證稱，為獲取原公聯順達56%國有產權，他向賈維行賄200萬元。
　　
　　1999年8月，北京市交通部門將京城八區停車場移交市政管委，市政管委又將京城八區停車場企業盡數交予剛成立的公聯公司。
　　
　　2000年前后，機動車數量猛增，停車難初現，北京也開始在街道上劃出占道停車位，路邊停車位快速便捷，很快成為車主首選。很快，路邊停車位被劃給公聯公司，歸公聯安達分公司管理并收費。
　　
　　2002年公聯安達被改制為獨立法人單位，統管京城八區幾乎全部占道停車位，以及近半數路邊公共停車位、地下停車位。
　　
　　2002年11月下旬，公聯公司的停車業務再度改革，以“馬路牙子”(馬路與人行道間臺階)為界，分割停車業務。由公聯安達和北京京恩技術發展有限公司共同出資，設立北京公聯順達智能停車管理有限公司(下稱“公聯順達”)。
　　
　　公聯順達負責“馬路牙子以下”即路邊停車位業務，公聯安達則負責“馬路牙子以上”，即路外停車場和地下停車場業務。
　　
　　2007年，在民營停車場的你爭我奪中，公聯安達在路外停車場、地下停車場業務所占份額已顯著下降。但路邊停車位仍為公聯順達所壟斷。就在這一年，公聯安達決定出售手中56%的公聯順達股權。
　　
　　在北京產權交易所一個月掛牌公示期中，只產生了一家意向受讓方—北京京恩順達投資有限公司。該公司正是祁力為了獲得股權而新設立的公司。
　　
　　“原因很簡單，條件是特設的，只有祁力的公司能滿足交易條件，別的公司根本參與不進去。”前述業內人士告訴時代周報。
　　
　　此后不久，公聯順達更名為“京聯順達”。股權轉讓之后，北京近60%的路邊停車位的收費管理掌控在了這家民企手里。
　　
　　這就是如今京聯順達的前世今生。如今，京聯順達對路邊停車的壟斷地位仍不可撼動。
　　
　　“是不是壟斷都沒有問題，只要這家公司做得比別的公司好，招投標透明，符合‘三公’原則，現在的問題核心是停車費哪兒去了？路邊畢竟屬于公共管理區域，財政收了多少？”劉俊海告訴時代周報。
　　
　　劉俊海認為，北京市應繼續推進停車業市場化改革，引入競爭機制，建立公眾評價渠道，“誰做得好就讓誰做”，讓任何有資質的停車企業均可以公開參與競爭。政府也應該負擔起監管責任，“不如趁這個機會公開招投標，給企業一個清白，給公眾一個明白”。
　　
　　尋求治本之道
　　
　　與其他一線城市比，除了城區的核心地域，北京的停車費用并不高，很多商業區自己的物業公司經營的停車場還會有消費限額免時長的優惠政策，即便是中心商務區也會有相關政策，比如用食堂的發票沖抵時長，而一些飯店和會所的停車則是免費的。
　　
　　“北京停車成本太低，是造成車輛越來越多的原因之一。2005年我們曾做過調查，北京的免費停車的比例占整個停車位的73%，2010年達到80%，現在這個比例肯定比過去還高。長期以來停車價格低，刺激很多人使用汽車，同時由于低價，使社會資金沒有建設停車位積極性，造成停車位嚴重不足。說白了，就是市場沒有有效地對社會資源進行調配。”郭繼孚分析。
　　
　　郭繼孚舉例說，香港購買汽車的比例只有40%。在香港，有車位才能買車，而一個車位的價格是200萬港元。而在東京，日本政府要求買車必須有自己的車位，如果提供的是假車位證明，罰款20萬日元，判刑三個月。
　　
　　“應痛下決心加強停車秩序管理，嚴格執法，價格手段和管理手段都要跟上去。”郭繼孚建議。
　　
　　劉俊海則認為，靠漲價解決停車難的做法并不可取，“只要引入競爭，讓更多的企業參與到停車產業中來，停車費也許還會下調。”
　　
　　“哪些公司、哪些機構、哪些個人可以畫線收費應該采取招投標的機制，必須將收來的錢定期向社會公布去向。尋求治本之道，最根本還是鼓勵政府，以及民營企業等各類企業大力興辦全方位的停車場，我們現在大街上專用的立體停車庫很難找得到，大家只能停在路上不能停車的地方，結果貼條扣分。”劉俊海說。
　　
　　“關鍵看政府怎么做。”劉俊海認為，多建一些立體停車場就是不錯的選擇，“當然，畢竟是公共設施，停車場由誰建、由誰管理也要公開透明，讓消費者有知情權和選擇權，價格也要由市場來定，不要一家獨大。”
　　
　　立體停車場的優勢就在于其能夠充分利用城市空間。資料統計，傳統停車場停50輛車需要1650平方米，而采用露天電梯塔式立體停車只需50平方米。目前，立體停車場在發達國家已經被廣泛應用。
　　
　　“停車難將會是下一個比交通擁堵更嚴重的問題。依靠建停車場來改善停車難的問題是不可能的，北京城鎮人均住宅面積28平方米，而一輛車停下來所需面積至少要30平方米。如果那樣的話，將來就是樓有多高，停車場就有多高。發達國家的有些城市已經嘗到了這樣的苦果。”郭繼孚說。