“3.15”晚會結束之后，廣汽豐田的一家4S店內，拉出長條橫幅：“央視‘3.15’曝光大眾DSG存在嚴重質量問題和安全隱患，無視生命！”一旁的液晶電視機，正反復播放晚會的有關節目片段。警告的橫幅上端，則拉出了鮮艷的廣告：“2013增值版凱美瑞隆重上市”。
　　
　　大眾的品牌危機，讓日系車終于有了反擊的突破口。
　　
　　近幾年，以大眾為代表的德系車在中國市場快速地侵蝕著日系車市場份額，尤其是去年“釣魚島事件”爆發以來，日系車份額更是加速下跌。大眾DSG被央視如此重度曝光，算是這一年以來，唯一一件能讓日系經銷商們高興的事情了。
　　
　　然而，剛剛出爐的3月份銷量數據，卻讓這份高興顯得有點兒早了。根據廠商公布的數據，三大日系品牌中，日產汽車3月在中國新車銷量同比減少16.6%，本田同比減少6.6%，豐田汽車則減少了11.7%。
　　
　　與之對比的是，遭遇DSG問題的大眾公司，3月份在華銷量繼續保持兩位數的增幅，同比增長12.4%，并且增幅高于尚未遭央視曝光的2月份。
　　
　　日系車近期集體采取了推出新車的策略，寄望于盡快擺脫釣魚島事件影響——2012年10月，日系車的市場占有率下跌至7.6%，而中日爭端升級之前的幾個月基本保持在19%左右。
　　
　　日系車已經設定了復蘇目標。博鰲亞洲論壇期間，豐田汽車（中國）投資有限公司公關室負責人牛煜對騰訊財經表示，有信心在2013年取得7%的銷量同比增長，而合資企業廣汽本田執行副總經理姚一鳴則對騰訊財經稱，廣本今年增長目標是10%-20%。
　　
　　但日系車的整體復蘇真的會很快到來嗎？市場份額失地如何才能收復？多位合資日系車企人士及觀察人士對騰訊財經表示，年內銷量恢復同比增長不會很難，但市場份額要恢復到釣魚島事件甚至更早之前，還要看日方對中國市場的重視程度，而這一點短期內并不能見到全面的效果。
　　
　　更關鍵的是，在中日兩國關系未明朗化之前，中國消費者對日系車的觀望態度還會持續。反日情緒還會不會突然爆發？消費者和日本汽車品牌心里都沒底。
　　
　　與此同時，中方合資股東也在為日本汽車品牌糟糕的業績施壓。與多個日系品牌建立了合資企業的廣汽集團董事長張房有對騰訊財經直言：“這幾年，我們不斷地跟日方交涉，甚至講得更嚴重一點，在斗爭。”
　　
　　消費者仍然回避日系品牌
　　
　　“去年是廣汽成立以來的首次負增長，本來一直一路高歌。”博鰲亞洲論壇期間，張房有對騰訊財經談起了他的煩惱。
　　
　　剛剛公布的年報顯示，廣汽集團2012年實現凈利潤11.34億元，同比降幅高達73.46%，年報中稱，業績下滑主要受釣魚島事件影響。廣汽集團與豐田、本田、三菱三家日系品牌建有合資企業，而廣豐、廣本前些年一直是廣汽的“利潤奶牛”。
　　
　　一汽轎車4月11日的公布的2012年度業績報告也顯示，該公司全年虧損高達7.56億元，而2011年則為盈利近2.2億。“合作的日系品牌受到嚴重擠壓”是虧損的重要原因。一汽集團與日系的豐田和馬自達建有合資公司，其中一汽馬自達注入了上市公司一汽轎車。
　　
　　“不是說我們的產品不行、技術不行、服務不行、管理不行，而是被非市場因素干擾，你說煩不煩惱？”張房有攤了攤雙手。
　　
　　中國汽車工業協會的數據顯示，去年釣魚島事件爆發以來，日系乘用車整體市場份額迅速從19%左右掉至10月份的最低值7.6%，到去年底，原本有一個明顯的回升趨勢，但隨后又在今年1、2月份掉頭往下，有所反復。



　　而從銷量降幅數據來看，同樣也存在這個現象。因今年1、2月份與去年同期存在春節假期的錯開效應，將這2個月合并計算后，可以看出，去年在10月份降到最低谷后，去年年底到今年2月，銷量降幅有明顯的收窄的趨勢。但在3月份，三大日系品牌除了豐田繼續保持這一收窄趨勢外，本田和日產的降幅又有所擴大。



　　不過，日系車企和合資企業人士則更看重的是好轉，整體市場份額已經從最低谷的7.6%反彈至13%左右，而銷量的同比降幅也比最高時的50%縮窄至10%-15%上下。
　　
　　廣汽本田執行副總經理姚一鳴對騰訊財經稱，廣本3月份的銷量已經實現了1.3%的同比增長。而本田3月份整體在華6.6%的降幅，主要受另一合資公司東風本田16%的降幅拖累。
　　
　　同樣，豐田的兩大合資廠商同樣出現分化，廣汽豐田因凱美瑞表現很好，3月銷量同比增長16.2%，而一汽豐田銷量同比下滑14.9%。
　　
　　事實上，就在同一家車企內部，對前景也有不同的聲音。雷諾-日產的CEO卡洛斯・戈恩在3月28日的紐約車展上稱，已經將日產團隊占據中國市場10%份額的目標的實現時間，從2016年推遲一年至2017年。
　　
　　但日產執行副總裁安迪・帕默則認為，日產將在3個月內實現在華銷量同比增長。他說，“（中日政治紛爭）完全沒有影響我們繼續前行的戰略。”
　　
　　“去年釣魚島爭議從8月份開始，9月份開始產生影響，到今年9月份，銷量上肯定都能實現同比增長，全年的話各個公司可能就不一樣了。”一名不愿具名的日系合資企業中層對騰訊財經表示。
　　
　　向德系車學習本土化
　　
　　除了期待中日關系改善、消費者顧慮逐漸消除之外，日系品牌為了推動復蘇，也采取了一系列的措施，當中最重要的，便是集體在中國推出新車，以刺激消費者購買。
　　
　　東風日產的天籟、廣汽豐田的凱美瑞、廣汽本田的雅閣三個車型，被視作“日系三杰”，2011年以前曾長期占據B級車銷量的前三，聯手占據超過40%的市場份額。但2012年之后被上海大眾的帕薩特和一汽大眾的邁騰超越。
　　
　　春節過后，“日系三杰”不約而同連續推出改版車型。2月28日，廣汽本田宣布推出2013款雅閣入門級新派生2.0LX，進入中高級車18萬價格區間。此外，廣本隨后宣布了全新的第九代雅閣將在今年9月份在華上市。
　　
　　姚一鳴對騰訊財經稱，第九代雅閣的換代會按照中國消費者的審美價值進行重新打造，并且在技術方面進行新的投入，以更好地滿足中國消費者需求。
　　
　　3月13日，廣汽豐田凱美瑞2013款增值版正式上市，最低售價17.98萬元較去年第七代凱美瑞上市之初下探近2萬元，大打性價比牌。此外，經銷商在此基礎上，還給出了2-3萬元的現金增值優惠，以吸引購買。
　　
　　3月18日，東風日產在浙江湖州宣布新世代天籟上市，17.78萬元的最低價格比凱美瑞2013款增值版還低2000元。在售后方面，同步推出了“7天包換”等服務。此外，該公司還將在4月12日推出新驪威車型。
　　
　　東風日產董事總經理松本史明認為，3月份的銷量下降，重要的原因在于新車型的即將推出，導致了老款車型的銷售停滯。他預計，隨著新車型的推出，經銷商策略的改變，日產在中國市場將再次獲得成功。
　　
　　一汽豐田也先后推出RAV4的2013特裝版,以及威馳2013特裝版車型。“推出之后的產品的會讓大家感覺到，從外觀的設計，動力組成，甚至于價格都是更加經濟，符合中國消費者的需求。”牛煜對騰訊財經稱。
　　
　　日系品牌寄望通過推出這些全新或改版的車型，加上促銷，以防止銷量進一步下滑，進而能夠恢復同比增長。
　　
　　此外，雖然大眾DSG事件暫未看出影響，但在一位合資公司的中方股東高層看來，影響肯定會有，只是會滯后幾個月，他對騰訊財經承認，這的確是日系車的一個機會。
　　
　　“雷克薩斯”式失誤
　　
　　如果說年內在銷量上恢復同比增長，日系廠商們還充滿信心的話，對于能否恢復奪回被德系車侵蝕的市場份額的問題，則普遍認為需要長時間的調整。
　　
　　“大家都非常清楚，去年的釣魚島事件使得日系車加速下滑，但之前日系車就有走下坡路的態勢。”姚一鳴說。
　　
　　中國汽車工業協會的數據顯示，今年2月，日系品牌在中國乘用車市場中的份額為13.56%，而2012全年的市場份額為16.4%，被德系車反超、讓出國外品牌在華乘用車市占率第一寶座。此前，2011年占有率為19.4%，2010年為19.54%，2009年為21.26%,呈現逐年下降的態勢。
　　
　　“這其中主要的原因行內都非常清楚，日系車在中國本土化方面比德美系有欠缺。”姚一鳴對騰訊財經說。
　　
　　研究公司莫尼塔發布的一份報告，以17-28萬元的價格區間為例,比較日系和德系暢銷車型的國產化時間,其中，日系車暢銷車型引入中國的時間多在2007年之前,之后引入國產化的僅有逍客和RAV4兩款車型。
　　
　　相比而言,大眾則在2007年后引入了邁騰、途觀等暢銷車型。報告稱，大眾對于中國市場的重視程度及把握能力明顯好于日系品牌。
　　
　　在豪華品牌上，豐田遲遲未能將雷克薩斯國產化，原因在于要力保日本本土的產量。汽車行業資深評論員張志勇分析稱，雷克薩斯未能國產化，使得豐田錯失了能與奧迪相提并論的豪華車板塊，也使得日系車失去了B級車之外的另一個增長極。
　　
　　此外，在產品更新節奏上，日系車在中國也沒有更及時的反應。在B級車上，2011年，面對大眾邁騰和帕薩特的沖擊，“日系三杰”都進入產品周期的末期，沒有及時的應對措施，除了凱美瑞2012年全新換代之外仍能保住前三位置外，雅閣、天籟均在2013年才換代，最終被大眾奪走了B級車霸主地位。
　　
　　而在技術研發上，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，近年來日系車沒有任何吸引消費者的顯性的新技術應用推出，這是產品之外，日系車的另一個失策之處。
　　
　　上文某日系合資企業的中層對騰訊財經表示，日本車企企業文化普遍較為謹慎，金融危機爆發后，研發投入都有所減少，這導致了隨后的幾年日系車在中國的技術研發上沒有更多亮點。
　　
　　而這些問題，歸根結底，都在于對中國市場的重視程度。
　　
　　姚一鳴認為，要改變早就有的下坡態勢，必須靠日系企業把問題認識清楚，從而使得各方面的調整能夠盡快地啟動，包括車型投入、技術投入，而這些投入的基礎是理念的改變。
　　
　　“真正把中國市場作為第一，不是口頭上說，而是落實到實處，真正把自己有影響力的，受到消費者喜歡、歡迎的產品投到中國來。”姚一鳴對騰訊財經說。
　　
　　而廣汽集團張房有對騰訊財經表示，隨著合資公司的中方股東與日方的溝通，慢慢地日方也有一些改變，他以本田為例，“產品提出的周期，國產化水平的提高，研發本地化的推進，這些問題得到比較大的改善。”例如，本田已經為廣本專門研發了一款中級車，將在4月份的上海車展發布。
　　
　　牛煜也對騰訊財經表示，在過去1-2年豐田的本地化做了很多工作,例如去年在中國引入了眾多混合動力車型，并在常熟建立了研發中心，主攻混合動力。
　　
　　歐美市場至上須改變
　　
　　不過，在多位車企和觀察人士看來，豐田的大企業病比較嚴重，決策效率相比本田更慢，豐田只是剛剛反應過來。資深汽車觀察人士張耀東認為，豐田的產品開發策略，目前仍延續著先美日市場、歐洲市場，再中國及東南亞的思路。
　　
　　日系車在全球戰略市場的選擇上也面臨著難題。
　　
　　目前，日系品牌對美國市場的依賴度仍高于中國市場。按2012年的銷量計算，三大日系品牌中，除了日產雷諾在中美兩國銷量基本持平之外，豐田和本田的在美銷量均大概為中國銷量的2.5倍。
　　
　　此外，三家公司中國銷量占全球銷量比例分別為豐田8.6%，日產雷諾14.6%，本田15.7%，為與之相對比的是，大眾汽車2012的中國銷量占到了全球的31%。
　　
　　但全球汽車市場的未來卻是在中國，豐田等的調整早已落后于德系車。中國汽車銷量已經連續四年超越美國，成為全球最大汽車市場。據中國汽車工業協會統計，2012年中國汽車銷量為1931萬輛，創全球歷史新高。而汽車資料公司Autodata發布的數據稱，美國2012全年總銷量1449萬輛，這一數字比中國低近500萬輛，而這已是2007年后的最好成績。
　　
　　除了總體銷量外，中國的市場增長空間也更被看好。博鰲亞洲論壇上的一份調查顯示，十余位中國車企高層及外資在華負責人，普遍認為中國的年銷量最高峰可達到3500萬輛。這一數字相比2012年的1931萬輛，仍有超過80%的增長空間。
　　
　　但日本汽車品牌當下最重視的顯然還是優勢市場美國，它們至今還未能建立起與中國市場未來空間相匹配的戰略。實際上，當購車者對購買日系車充滿顧慮的時候，日本汽車品牌對中國市場也顧慮重重。這樣的遲疑只能會讓它們進一步丟掉中國市場。
　　
　　張耀東認為，日系車企要想在中國成功，首先要做的是把中國市場地位提升到與美國市場一樣的高度，為當地消費者量身定做產品以及品牌。
　　
　　“但與美國不同的是，在中國必須要有中方合資伙伴，必須尊重中方。眼下市場慘淡，更有利于日系合資車企的中日股東們擱置爭議，統一觀念。”張耀東說。
　　
　　“我覺得沒有一定的時間是調整不過來的。”在強調廣州本田的調整早在2008年開始之后，姚一鳴說。
　　
　　“汽車制造企業都非常清楚，涉及到車型投入的問題，不可能一朝一夕、一年半載調整完，必須是一個產品周期。”他說。
　　
　　在姚一鳴看來，如果日系品牌在遇到釣魚島危機后才開始調整，日系車作為整體想要收復失地，不是一年半載的調整可以見到效果的。