2011年7月19日，一輛重達160噸的嚴重超載沙石貨車在通過北京懷柔區寶山寺白河橋第一孔時，發生橋梁坍塌。近日，肇事司機張某因犯交通肇事罪被判處有期徒刑4年，并賠償懷柔公路分局經濟損失1556萬余元，車主父子負連帶賠償責任。
　　
　　超載致橋梁坍塌，這無疑是一起嚴重的安全事故，但在網絡上，對于肇事司機張某的指責之聲卻遠遠弱于對橋梁本身質量問題的不滿之情，諸如“車都沒壓壞，橋卻壓壞了？咋聽都像笑話！”“該司機應該算立功，要不萬一哪天堵車在橋上，傷亡就大了。”等揶揄之語俯拾皆是。由于相關信息的缺失，我們無從判斷此次坍塌的白河橋是否存在質量問題，但即便它真是座“橋堅強”，1556萬余元的天價罰款依然難以讓人心服口服，何也？原因在于事故責任認定欠缺公開透明、相關事后懲處存在“雙重標準”。
　　
　　近些年，隨著我國道路交通基礎建設的大規模鋪開，各類危橋、豆腐橋數量與日俱增。根據第二次全國公路普查公報，早在2000年年底，中國278809座各式橋梁中，被查出為危橋的就達9597座。受此影響，大橋垮塌事故層出不窮，橋梁使用壽命也是一再創出新低。今年6月18日，橋長416.4米，投資2900萬元的遼寧撫順市月牙島西跨河大橋，更是在竣工通車前便“英勇垮塌”，讓人再一次了悟何為“豆腐渣工程”。
　　
　　然而，每當有橋梁垮塌事故發生，有關部門總是第一時間將責任推給貨車超載，而對其他原因語焉不詳，直至在媒體及公眾的追問下，方才勉強承認“橋梁存在缺陷”或者“管護缺位”。事實上，橋梁垮塌本是多方面原因合力造成，結構中任何一個極小的問題都可能導致整個系統的坍塌，超載不過是壓垮短命橋的最后一根稻草。
　　
　　令人憤懣的是，對于那些責任認定清晰無誤的“豆腐渣”事故，卻鮮有人為此負責，公司受罰的不多，官員被問責甚至負刑責的更少。比如那家因所建多座橋梁相繼發生垮塌事故而被稱為“塌橋公司”的湖南路橋集團公司，不僅未受到任何懲罰，至今仍頻繁承接國家重點建設項目，甚至還相繼獲頒“中國橋梁十大英雄團隊”、中國建筑工程“魯班獎”等榮譽。而那些接連落馬的交通廳長們，大多也是由于貪腐丑聞東窗事發，而非因為橋梁道路坍塌被毀。可以說，正是由于存在如此“同罪不同罰”，讓1556萬的賠償顯得那么扎眼，引人關注。
　　
　　我這樣說不是要為肇事司機替開脫罪責。在我看來，張某并非一些網友口中的“有功之人”，但這起“天價賠償”案件理應再次引起我們對橋梁安全的反思。為此，我們有必要學習美歐等國的經驗，建立起一套針對橋梁安全的定期評估檢查體系，以便厘清責任，同時完善相應的問責機制。唯有如此，超載才會成為人人喊打的安全殺手，而非橋梁“質量檢測員”，“天價賠償”也才能讓超載者及公眾輿論心服口服。