2003年10月15日5時30分，身著銀灰色太空服的我國首位航天員楊利偉向中國載人航天工程總指揮李繼耐報告，請示出征。

這是楊利偉拍攝的作品。２００３年１０月，楊利偉乘坐神舟五號載人飛船繞地球飛行期間，用數碼相機拍了100多張照片。

這是聶海勝拍攝的作品，他說，在太空拍照很不容易，得用胳膊支在某個固定物上來支撐身體。拍攝的時候，常常是一只手拿攝像機，另一只手拿照相機，而雙腳往往飄在空中。在神舟六號上，費俊龍、聶海勝兩位航天員共拍攝了300多張照片。

揚子晚報3月28日報道   中國首飛航天員楊利偉搭乘神舟五號航天飛船繞地球14圈，創造了中國航天事業的歷史。他在《天地九重》一書中回憶了太空飛行中的驚險瞬間。

我以為自己要犧牲了

2003年10月15日上午9時整，火箭尾部發出巨大的轟鳴聲，幾百噸高能燃料開始燃燒，八臺發動機同時噴出熾熱的火焰，高溫高速的氣體，幾秒鐘就把發射臺下的上千噸水化為蒸氣。火箭和飛船總重達到487噸，當推力讓這個龐然大物升起時，大漠顫抖、天空轟鳴。

我全身用力，肌肉緊張，整個人收得像一塊鐵。

開始時飛船非常平穩，緩慢地、徐徐升起，甚至比電梯還平穩。我心想：這很平常啊，也沒多大勁啊！后來我知道，飛船的起飛是一個逐漸加速的過程，各種負荷是逐步加大的。

火箭逐步地加速，我感到壓力在漸漸增加。因為這種負荷我們訓練時承受過，我的身體感受還挺好，覺得沒啥問題。

但就在火箭上升到三四十公里的高度時，火箭和飛船開始急劇抖動，產生了共振。這讓我感到非常痛苦。

人體對10赫茲以下的低頻振動非常敏感，它會讓人的內臟產生共振。而這時不單單是低頻振動的問題，是這個新的振動疊加在大約6G的一個負荷上。

這種疊加太可怕了，我們從來沒有進行過這種訓練。我擔心的意外還是發生了。

共振是以曲線形式變化的，痛苦的感覺越來越強烈，五臟六腑似乎都要碎了，我幾乎難以承受。心里就覺得自己快不行了。當時，我的腦子非常清醒，以為飛船起飛時就是這樣的。其實，起飛階段發生的共振并非正常現象。

共振持續26秒后慢慢減輕。當從那種難受的狀態解脫出來之后，我感覺到從沒有過的輕松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的極點，就在剛才短短一剎那，我真的以為自己要犧牲了。

飛行回來后我詳細描述了這個難受的過程。我們的工作人員研究認為，飛船的共振主要來自火箭的振動。之后改進了技術工藝，解決了這個問題。在神舟六號飛行時，得到了很好的改善；在“神七”飛行中再沒有出現過這種情況。

在空中度過那難以承受的26秒時，地面的工作人員也陷入了空前的緊張。

回到地面后，我看到了升空時傳到地面大廳的錄像。當時大家安靜得不得了，誰也不敢吱聲，因為飛船傳回來的畫面是定格的，我一動不動，甚至眼睛也不眨，大家都擔心我是不是出了什么事故。

3分20秒，在整流罩打開后，外面的光線透過舷窗一下子照進來，陽光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就這一下，指揮大廳有人大聲喊道：“快看啊，他眨眼了，利偉還活著！”所有的人都鼓掌歡呼起來。

歸途驚心動魄

2003年10月16日4時31分，我在飛船上接到了北京航天指揮控制中心的返航命令。

按照科學家的設計，只有“神五”平安回到地面，我的這次太空任務才算真正圓滿完成。而飛船返回，是一個特別的階段——人類歷次太空飛行證明，返回階段是最容易出現事故的階段。我對此也非常清楚。人類自從開展載人航天活動以來，已有22名航天員獻出了寶貴的生命，其中11人就是在返回著陸過程中犧牲的。

5時35分，飛船開始在343公里高的軌道上制動，就像剎車一樣。飛船先是在軌道上進行180度調姿——返回時要讓推進艙在前，這就需要180度“調頭”，我感到飛船持續減速，向地球的方向靠近。

5時58分，飛船的速度減到一定數值，開始脫離原來的軌道，進入無動力飛行狀態。此后的飛船飛行并不是自由落體，而是使用升力控制技術，按照地面輸入的數據，瞄準理論著陸點，依靠飛船上的小型發動機不斷調整姿態，沿返回軌道向著陸場飛行。

如果出了故障，升力控制失效，飛船返回就會是彈道式的，不可控地下來。比如2008年4月19日，韓國的李素妍搭乘俄羅斯“聯盟TMA-11”飛船，與一名美國航天員和一名俄羅斯航天員一同返航時，飛船就是以彈道式著陸的。當時偏離預定地點420公里，航天員除了遭遇顛簸，還承受了最高10個G的過載，李素妍因此受傷。

6時04分，飛船飛行至距地100公里，逐步進入稠密大氣層。這時飛船的飛行速度很大，遇到空氣阻力，它急劇減速，產生了近4G的過載，我的前胸和后背都承受著很大的壓力。這種情況我們平時已經訓練過，應付自如。

讓我緊張以致驚慌另有原因：先是快速飛行的飛船與大氣摩擦，產生的高溫把舷窗外面燒得一片通紅；接著在通紅的窗外，有紅的、白的碎片不停劃過。飛船的外表面有防燒蝕層，它是耐高溫的，隨著溫度升高，它就開始剝落，它剝落的過程中會帶走一部分熱量。

我知道這個原理，看到這種情形，就知道是怎么回事兒了。但接著看到的情況讓我非常緊張：右邊的舷窗開始裂紋，紋路就跟強化玻璃被打碎之后那種小碎塊一樣，眼看著它越來越多……說不恐懼那是假話，你想啊，外邊可是1600~1800攝氏度的超高溫度。

當時突然想到，美國的“哥倫比亞號”航天飛機不就是這樣出事的嘛，一個防熱板先出現一個裂縫，然后高溫就讓航天器解體了。現在，這么一個舷窗壞了，那還得了！

先是右邊舷窗裂紋，等到它裂到一半的時候，我轉著頭一看左邊的舷窗，它也開始裂紋。這個時候我反而放心一點了：哦——可能沒什么問題！因為這種故障重復出現的概率不高。

回來之后才知道，飛船的舷窗外做了一層防燒涂層，是這個涂層燒裂了，而不是玻璃窗本身；為什么兩邊不一塊兒出裂紋呢？因為兩邊用的不是同樣的材料。

以前每次做飛船發射與返回的實驗，返回的飛船艙體經過高溫燒灼，舷窗被燒得黑漆漆的，工作人員看不到這些裂紋，而如果不是在飛船里面目睹，誰都不會想到有這種情況。