大眾在全國召開溝通會，承認在售后服務檢測流程當中存在不完善之處，試圖力證速騰產品的安全性，能否緩解危機仍是未知數。

　　理財周報記者高薇/北京報道

　　大眾汽車的一紙召回措施，并沒能消除速騰后懸架斷裂危機，隨著速騰車主維權活動規模的持續擴大和展開，一場風暴已經悄然來襲。

　　近日，一部分新速騰車主決定通過其代理律師，以“行政不作為”為由將國家質檢總局告上法庭，訴狀日前已遞交北京市第一中級人民法院。聯名訴訟的車主請求法院判令國家質檢總局履行法定監督職責對速騰召回措施組織專家進行評估，并將評估報告進行公示。

　　這意味著車主的不滿情緒已經開始激化，并正在向著對抗的方向演變。“事情演變至此，這次速騰的召回已經成為了一場媒體、律師和非大眾車主娛樂的盛宴。而大眾用戶、質檢總局及大眾汽車都成為了被消遣的對象。” 曾參與起草汽車召回法案的資深媒體人于童對理財周報記者說。

　　于是，在這樣的“危急形勢”下，一直被質疑溝通力度不夠的大眾中國開始走到前臺，以空前規模幾乎同時在全國各地召開溝通會，試圖力證速騰產品的安全性，并從企業的角度給出了速騰車型之所以會發生斷軸的原因。

　　“我們承認，在我們的售后服務檢測流程當中，確實存在不完善的地方。”大眾汽車集團(中國)公關傳播部副總裁彭菲莉說，“由于先前的檢修流程沒有明確提示經銷商要注意檢測耦合桿式后懸架的縱臂，我們的經銷商可能由此忽略對于經過撞擊以后，可能發生彎曲的縱臂進行檢測。因此消費者可能繼續駕駛縱臂已經彎曲的車輛上路行駛，從而導致縱臂最終斷裂。這才是我們這次召回的最主要的原因。”

　　大眾汽車希望，通過這種強補“溝通課”的形式，在關于速騰召回一事的各種漫天討論中，將屬于自己的聲音傳播出去，從而達到“撥亂反正”的效果。

　　只是，當事情已經激化，遲來的“溝通”究竟能在多大程度上緩解危機，卻還是個未知數。

　　車主狀告質檢總局

　　就在本文進行撰寫的時候，全國各地速騰車主的維權行動還在轟轟烈烈的上演著。據悉，近日，全國多個城市的速騰車主都自發組織了維權行動。目前，維權活動已波及濰坊、鎮江、西安、沈陽、大連、成都、揚州等多個省市，這些車主均采用了圍堵一汽大眾總部、集結4S店門前、拉著橫幅討說法的做法，車主群情激昂、維權事件逐漸發酵。

　　據了解，速騰車主之所以會如此維權，與其不信任大眾所提出的召回解決方案息息相關。根據大眾汽車的召回措施，從2015年2月2日開始，大眾在中國將為所有裝配了耦合桿式后懸架的速騰車輛安裝金屬襯板。大眾強調，該金屬襯板的作用在于：安裝金屬襯板后，如果縱臂發生意外斷裂，金屬襯板可以保證車輛的行駛穩定性，并會發出持續的警示噪音，車主可繼續將車輛安全駕駛至經銷商處。“安裝金屬襯板是我們提供的全球統一的解決方案，不管在美國、中國還是其他國家，該方案都會實施。”大眾強調。但是這一方案卻沒有得到消費者的普遍認可，被外界戲稱為“打補丁”。

　　而根據記者的了解，由于事態的進一步發展，消費者的維權行為也在升級。由于不滿意大眾汽車提出的召回解決方案，已有部分消費者將質檢總局告上了法庭，希望借此舉動來推動質檢總局進一步重視此次速騰召回方案。

　　“這樣的行為(指消費者狀告質檢總局的行為)其實是并不理性的。”對此，于童對理財周報記者稱，目前我國實施的召回法規和美國一樣，都是備案制。根據《缺陷汽車產品召回管理條例》(以下簡稱《條例》)第二十一條規定，監管部門的職責是召回實施后對效果進行監督，并組織專家對生產者消除缺陷的效果進行評估，而不是召回實施前對召回計劃和方案進行評估。即“備案在前、監督在后”。

　　這意味著“即便質檢總局開展技術評估，也不代表認可或同意了廠商的召回措施。”于童稱，“而且質檢總局可以一旦在召回實施過程中發現解決方案無效，就有啟動再調查或要求重新召回的權利。”所以由于目前大眾汽車的召回行動還未正式開始實施，而根據大眾的召回公告，正式召回要在2015年2月2日起才開始實施，所以現在車主以“召回解決方案不行”為由的維權行動恐都難以收到其預期效果。

　　而鑒于此，于童也呼吁：“《條例》應直接寫明質檢總局要在召回計劃備案時就開展技術評估，通過這件事，《條例》需要對此進行強化。”

　　大眾反思

　　“新速騰和甲殼蟲目前使用的耦合桿式后懸架是絕對安全的；如果車輛沒有受到過來自側后方或者正后方的撞擊，車主完全不用擔心后懸架會發生任何彎曲或者是斷裂。另外，除了安裝金屬襯板，一汽-大眾還將為正常使用速騰車型耦合桿式后懸架提供十年保障。”在采訪中，一汽-大眾銷售有限責任公司技術開發部負責人Ryzner Gustav對記者表示，所有到目前為止已知的速騰斷軸事件，根據大眾的分析已經能夠證明，車輛都是此前經過撞擊的。撞擊一般來自后方或者是側后方，可以看出來在車身上都能夠識別出撞擊的痕跡。

　　但由此，有些車主也產生了新的疑惑：老款速騰所采用的多連桿式后懸架運行良好，為什么新速騰要換成耦合桿式后懸架，且會出現斷軸呢？

　　對此，Ryzner Gustav的解釋是，大眾當時把耦合桿式后橋轉換成多連桿式的后橋，主要是考慮到要降低產品的復雜性，“當時考慮到是它對整個車的輕量化以及減排是有很大貢獻的，所以采取了這樣的結構”。

　　不過一個不可否認的事實是，耦合桿式懸架成本更低，速騰售價不變的話，采用耦合桿式懸架利潤更大。而且一汽-大眾在為速騰更換耦合桿式后懸掛后，是否經歷了足夠的道路試驗？一汽-大眾方面也并未公布這些試驗的細節。

　　鑒于此，有消息顯示，質檢總局缺陷產品管理中心已在11月6日召開針對速騰召回的內部專項會議，對一汽大眾消除缺陷的召回措施進行評估和論證分析，討論下一步方案。

　　針對此次由速騰斷軸事件所造成的危機事件，彭菲莉表示：“每一次召回我們都從當中學到很多的經驗和教訓，我們覺得這次做得不夠的地方，在溝通方面，不管是跟媒體還是跟廣大的用戶在溝通方面是做得不夠的，所以產生了很多的疑問和不解，以及很多不滿的情緒，我們都非常理解。”

　　她說：“我們希望現在車主的這些問題能夠盡快的在我們全力的努力下，把它解決得最快最好。”只是，樹欲靜而風不止，大眾的主動溝通究竟能在多大程度上緩解其目前所面臨的種種壓力，效果仍有待觀察。畢竟，事態發展到今天，其中的復雜曲折已經遠遠超出了所有人的預計。