奔騰B90車主調侃，這輛車除了車架沒有更換之外，如果再更換個變速箱，車的零件就全部更換完了
　　
　　■本報記者胡仁芳
　　
　　剎車抖動、發動機爆震、異響等各種問題不斷，車主們需要每周去4S店維修。這樣讓人無比心煩的狀況正發生在一汽轎車奔騰車主們身上。
　　
　　通過汽車投訴網，《證券日報》記者聯系到了遼寧省的奔騰車主王先生。“我是2012年1月份購買的奔騰B50,行駛里程達到3000公里時剎車開始出現抖動,與其他車主溝通，剎車抖動、空調不制冷基本上是這個車型的通病。”他告訴記者。
　　
　　另一位奔騰B90的車主周先生則提到，自己車的發動機爆震嚴重，新車提到不久就更換了一次發動機，然而更換后異響仍然沒有消除。
　　
　　一汽轎車奔騰產品質量的問題不斷讓車主們質疑其產品品質根本支撐不起它的定價。有車主認為，一汽造車的態度有問題，研發精神稍有不足。“奔騰中的很多零部件像發動機、底盤、變速箱都是拿來主義，沒有一汽轎車自己的東西，發展自主品牌投入研發擁有核心技術很關鍵。”有不愿具名業內專家告訴記者。
　　
　　那么，一汽轎車問題的根源在哪里？汽車行業資深專家賈新光認為，一汽轎車致命的弱點就是內部管理機制不行，老的管理機制對市場反應比較差。公司內部人事關系錯綜復雜，一直以來都是公務車戰略，指導思想較落后。
　　
　　奔騰各種小毛病纏身
　　
　　車主更換大部分零部件
　　
　　除了剎車抖動之外，王先生告訴記者，奔騰B50的防凍液三通管容易斷裂，也成了通病。天窗異響、門鎖異響等各種問題不斷出現。
　　
　　當下，針對三通管斷裂問題，他希望廠商能給車主集體解決、統一更換。“防凍液從涼變熱，三通管材質不好就會斷裂，防凍液泄露，發動機就不行了。同時，奔騰B50空調制冷沒有效果，部分車主改裝了管路設計效果很好，希望廠商也給車主解決一下這個問題”。
　　
　　據他介紹，自己的車現在行駛里程已經達到了3萬公里，而從新車到行駛3萬公里期間，出現的小問題數不勝數，更換過不少零件。
　　
　　記者也從汽車投訴網上了解到，涉及奔騰的投訴超過了230條，另外一家汽車質量投訴網站上，奔騰的投訴超過了300條。
　　
　　而來自西安市的周先生也遭遇了這種煩心事。他告訴記者，“2012年9月份我購買了奔騰B90，開了3000公里時發現有異響，爬坡由二擋變為三擋時，發動機爆震很嚴重。4S店檢查后說是敲缸的聲音，廠家技術人員認為三擋的缸壓過低，答應更換一個新的發動機。”
　　
　　就這樣，作為最早“捧場”奔騰B90的車主，周先生購買新車不久之后便更換了新車的“心臟”。“換了新的發動機跑了5000公里之后，又發現了同樣的異響問題。廠家再次派來的技術人員認為，這種響聲不影響汽車質量和正常的行車安全。”
　　
　　技術人員的答復讓周先生有些惱火，據了解，爆震是汽油機最主要的一種不正常燃燒，輕微時發動機功率略有上升，嚴重時功率和轉速下降，工作不穩定，發動機抖動嚴重，出現過熱、冒黑煙的情況。“前兩天我剛去了4S店，又反映了爆震問題的繼續存在，這對發動機的磨損很嚴重，會影響壽命。有技術人員曾經告訴我，奔騰B90出現這個問題與發動機、變速箱的匹配有很大關系”。
　　
　　周先生基本上一周去一次4S店。“很奇怪，只要超過3000公里就會出現發動機爆震這個問題，發動機爆震的問題是奔騰B90的通病。自從購買了奔騰B90之后，我更換過ESP控制開關、駕駛側玻璃的膠條、左前大燈等很多零件。”
　　
　　他調侃，“我的車除了車架沒有更換之外，如果再更換個變速箱，這輛車的零件就全部更換完了”。
　　
　　讓周先生更難以理解的是，本來上市時間不是太長、市場保有量沒有很多的奔騰B90，發動機爆震已經成為了該車的通病，被車主們頻頻投訴，為什么廠家不能給出一個統一的有效解決方案？
　　
　　“針對這個問題，我給廠商售后人員打過電話要求退換車，對方一直強調說不能退換，只能維修，對方也說不出只給維修、不給退換的原因。”周先生表示，已經放棄了奔騰這個品牌，最多開到今年年底，并對一汽轎車讓很失望，正在考慮換成長城的SUV或者比亞迪的混動車型，再也不選一汽這個品牌了。
　　
　　一汽造車態度被質疑
　　
　　研發投入為比亞迪兩成
　　
　　周先生認為，為了節省成本一汽轎車選擇的零部件質量完全“不敢恭維”。“奔騰B90我花費了15.98萬元，這個價格不比很多合資品牌少，一汽既然敢定這個價格，就需要做出符合這個價位的產品。”
　　
　　“我認為一汽造車的態度有問題，不負責任，沒有其它廠商的研發精神，沒有用心去做自主品牌。之前我開了很多年的海馬汽車都沒有這么多小毛病，我不明白像一汽轎車這樣的大廠家反而這樣，轎車價格和產品品質不相符合。”他告訴記者。
　　
　　談到研發投入，記者從一汽轎車近幾年年報中了解到，2013年公司投入的研發費用約為6.54億元，占公司2013年經審計的營業收入比例是2.2%；2012年公司投入研發費用約6.37億元，占公司2012年經審計的營業收入比例是2.72%；2011年公司投入的研發費用約為6.21億元。
　　
　　反觀比亞迪，2013年公司投入的研發費用金額為28.7億元，研發投入占營業收入比例為5.43%。2012年公司研發投入金額為25.76億元，占營業收入比例為5.5%。2011年公司研發投入為27.7億元，占比營收比例為5.67%。
　　
　　由此可以計算出，2011年，一汽轎車的研發投入是比亞迪的22.4%，2012年該比例為24.7%，2013年為22.8%。
　　
　　“2012年，一汽轎車打造了一款新車銷售很慘，投資都打水漂了。其實，一汽轎車在自主品牌方面投入不少，只是都沒有見到成效，像紅旗陸續投入150億元，可是現在每月的銷量不到1000輛。”汽車行業資深專家賈新光告訴記者。
　　
　　上述不愿具名的業內專家認為，“一汽轎車資源占用多，反而不如那些‘土八路’和投入較少的國有汽車企業,一汽研發確實是有問題的”。
　　
　　技術拿來主義不長久
　　
　　專家稱一汽指導思想不行
　　
　　賈新光認為，對于一汽轎車來說，眼里只盯著高層領導，制定的是公務車戰略，對普通消費者不太關注。
　　
　　上個世紀六十年代，一汽的口號是為領袖造車，現在很多車企的口號是為國民造車、為普通消費者造車，一汽的口號依舊沒有改變。“一汽指導思想不行。像比亞迪、吉利‘生下來’就在市場機制中，質量管理都是請合資企業的資深人士來做，民營企業的機制，合資企業的流程。”賈新光表示。
　　
　　上述業內專家也持同樣觀點，“我認為一汽整個風氣不正，企業內部的思想建設、職工隊伍建設不行，一汽、上汽最怕股比放開，兩家企業自主的部分很少，沒有像比亞迪、吉利等真真正正搞自主品牌”。
　　
　　對于汽車圈里的民企和國企，賈新光給出了這樣的比喻，比亞迪、吉利是野生動物，從出生開始就需要自己找飯吃，面臨著激烈的競爭。國有汽車企業相當于動物園里的老虎、獅子，定點有飯吃，平時打盹的時候多。
　　
　　動物園里的動物要想趕上甚至超過野生動物，就不能光打著自主品牌的旗號不努力干事，不能因為是自主品牌就可以在質量上放松了，傷到了消費者的熱情，路會走得更艱難。
　　
　　對于一汽轎車來說，當務之急是要抓質量，做到精益求精。“奔騰B50、B70用的是老款馬自達6的平臺；B90用的是馬自達睿翼的平臺，發動機是國產化的馬自達發動機，變速箱也來自日本的愛信，從內到外都是拿來主義。拿來主義不長久，一汽轎車還需要拿出造車的責任心，擁有自己的核心技術。”上述業內專家表示。