05年，日系車在國內首次打敗德系車，成為合資陣營中的最強者。此時，日系車把持著23.94%的市場份額，而“神車”們則從04年29.54%跌落到17.99%的歷史冰點。06年，日系車繼續保持高增長，以25.69%的市場份額與自主品牌平分秋色。07年，日系車超越自主品牌，以28.94%的市場份額實現了占有率國內第一。08年，日系車在國內市場份額達到新的高點，將數字鎖定在30.83%。此時，在銷量競賽中，豐田跑贏了通用汽車，成為名副其實的銷量NO.1。

　　水滿則溢，月滿則虧，一輪接一輪的大規模召回事件擊碎了豐田汽車的質量神話。質量事件的繼續擴大，使得豐田這個日系車的火車頭的動力如強弩之末再也無法帶動日系戰車縱橫捭闔。在銷量屢創新高的09年，日系車市場份額不升反降，以5.98%的降幅首次唱衰。虎年車市銷量繼續走高，但日系車的份額頹勢不減，從09年24.85%跌至23.63%，市場份額甚至低于5年前23.94%這個數字。

　　在過去的數十年里年里，日系車之所以在世界范圍內取得成功，主要來源于經濟省油、做工細致、價格便宜和故障率很低四個方面。(詳見：年終車市總結：一流的車企應該賣什么?_)憑借經濟性的優勢，日系車在兩次石油危機中迅速崛起，奠定了時至今日的口碑。做工更細致，售價更便宜，消費者在短時間內就會愛上它們。便宜不等于沒好貨，至少在歐美是這樣的。在美國，有專門的公司來調查汽車質量，日本車每百輛新車往往半年內只有十幾個質量問題，而美國車有三四十個。質量更好，可靠性更高，消費者能不樂意嗎?

　　但是質量和可靠性是相對的，路面條件的改善使得車輛在實際使用過程中對性能的依賴程度大為降低。合理的減配不僅能夠保證更高的利潤，更重要的是可以提升汽車企業的競爭力。比如將多連桿后懸掛減為兩連桿，兩連桿后懸掛減為獨立懸掛就可以有效的達到目的。這種減配是可憐的消費者在平路駕駛中無法感知的，當漢蘭達遇到土坡的時候，其弊病便顯露無遺。

　　“減配”不是日系車的專利，其他廠商也常常干這樣的事情。比如說把金屬把手換成塑料的，減少一些消費者不太注意得到的一些配置等等。用植物蛋白來替代奶粉中的蛋白質似乎情有可原，但如果蛋白不夠三聚充數的話，那就會變成消費者的悲哀。網上曝出豐田“踏板門”的直接因素是為了降低成本，采用更廉價的金屬充當次要部分的主體。但由于兩種金屬受熱膨脹率的不一致，最終由于齒輪卡滯油門不能回位而導致了悲劇的產生。豐田的解決之道是加裝拇指大的一塊墊片，在車主油門踩的比較深的時候，它能保證不至于踩到油門卡得太厲害的那個位置。

　　關于“踏板門”，國外普遍歸罪于豐田沒有加裝“剎車優先系統”，這種系統在歐美車型上早已得到了廣泛的列裝。所謂“剎車優先系統”，不過是一套獨立或者是集成到ECU里面的一套用來控制油門和剎車關系的程序而已。它的原理是剎車和油門踏板同時踩下時，切斷發動機的動力支持。在豐田宣布將加裝這一裝置之后，馬自達決定在今后上市的所有新款車型上配備該系統。而諸如本田、鈴木、三菱、大發、富士重工等企業表示，這種玩意兒正在研究，未來何時安裝，裝多少現在還不好說。

　　關于豐田的質量丑聞，豐田章男將其歸罪于“企業發展過快”。因此豐田章男的任務是成立由社長本人直接管轄的“全球質量特別委員會”。這個“全球質量特別委員會”的工作是從設計到制造，從銷售到服務等各個工序，分別找出質量管理的項目并進行完善。可惜，豐田的積弊非一朝一夕形成的，豐田章男不可能在短時間內徹底的扭轉思維慣性，從而鳳凰涅槃，浴火重生。

　　日系車可以“停下來思考一下，自己是不是跑得太快了，會不會因為跑得太快而出問題。”但歐美、韓國車和自主品牌卻不會跟著停下來。韓國車在學習日本成功經驗的基礎上，開始“脫亞入歐”通過倚重于歐美的設汽車理念結合東方的優秀元素形成自己的特色。同樣的，自主品牌的崛起和劍走高端(詳見：上海車展之自主車企 誰為劍走高端埋單?)也開始玩的有模有樣。自主品牌擁有世界上最大的且仍保持高速增長的汽車市場，民營車企最有可能成為繼日韓之外新的極點。在汽車銷量繼續向二三級市場的推進過程中，自主品牌擁有更多的渠道優勢。

　　在技術上，韓國車和自主品牌對歐洲技術的青睞，使得他們與歐美汽車的差距大為縮小。北汽買到了淘汰圖紙(詳見：薩博淘汰資產即將定音 北汽四大難題亟待破解)吉利即將收購沃爾沃，長城通過歐盟整車型式認證(WVTA),等都說明了這個問題。市場份額被瓜分，潛在對手正快速崛起，日系車的寒冬才剛剛開始。