“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)”的“中國式過馬路”現(xiàn)象近日引起熱議。專家認為，闖紅燈現(xiàn)象不能全歸責于行人素質(zhì)，交通信號燈中紅燈時長超過行人忍耐限度也是導致這種現(xiàn)象發(fā)生的原因之一。
等待時間過長易致闖紅燈
“中國式過馬路現(xiàn)象其實幾年前就已經(jīng)凸顯。”同濟大學交通運輸工程學院教師倪穎近日表示，早在2007年，他們就成立了課題組，并在2008年至2010年期間，對上海和杭州兩地進行了“信號控制交叉口行人過街等待時間研究”。
同濟大學中德交通研究中心主任李克平教授，也是同濟大學交通運輸工程學院的課題組負責人，是《浙江省工程建筑標準<城市道路人行過街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范>》的主要起草人。該《規(guī)范》也是我國第一本《人行過街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》。此前，李克平教授曾做過幾次先期調(diào)研。
什么是行人可忍受等待時間？李克平教授解釋，如果行人在等待期間，且時間超過70秒后，行人開始慢速前進，尋找其他位置等候。那么，這70秒，就被稱為行人可忍受等待時間。如果紅燈時間超過了可忍受等待時間，就會導致闖紅燈等行為，造成路口人車矛盾，進而影響交通。
在交通信號燈的研究領(lǐng)域，“可忍受等待時間”是設(shè)置信號燈周期的重要參考。
紅燈超90秒后，作用趨于零
同濟大學課題組，在杭州市區(qū)做的“最大忍受等待時間”的結(jié)論是：“在杭州市進行的小樣本調(diào)查，初步確定杭州市行人可忍受等待時間約為70秒到90秒”。
此后，同濟大學在上海做了更為龐大的研究。研究結(jié)果，與在杭州得到的數(shù)據(jù)相當。
課題組共收集了3個交叉口和5個路口，共1820個行人的過街案例。
這1820個行人，都是在紅燈期間到達斑馬線前的。他們或等待下一個綠燈時間通行，或等待一段時間后，在紅燈期間通行。
為了避免調(diào)查對行人產(chǎn)生額外影響，調(diào)查所用的攝像設(shè)備被隱蔽起來，架在行人不能看見的地方。
經(jīng)過研究計算，課題組得出結(jié)論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍受等待時間為90秒，超過此時間限值，行人過街將處于不可控局面。
“也就是說，當?shù)群虺^90秒，行人過街信號燈作用趨于零。”李克平說。
同時，課題組還通過問卷調(diào)查和視頻錄像分析，當85%左右的行人違章過街時，即使面前車流量很大，信號紅燈對行人也已基本沒有約束作用。行人會成群地通過路口，造成機動車不得不讓行的場面，使得人車沖突加劇，交通秩序混亂。
中國行人算是“能忍族”
課題組還把這一現(xiàn)象與國外進行了比較。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，中國行人算是“能忍族”，比如德國行人的忍耐時間限度是60秒，而英國行人忍耐限度更低至45秒。
“國內(nèi)在交通信號燈的設(shè)置上更加偏向機動車，這就會導致行人被動違規(guī)。”倪穎說。
記者近日走上杭州街頭求證，結(jié)果發(fā)現(xiàn)多個鬧市區(qū)路口紅燈時長超過100秒，有的更長達145秒。記者觀察到，在這些地方，行人闖紅燈的現(xiàn)象較為普遍，尤其是上下班高峰期。
“我們行人也趕時間呀，這么多紅燈，要是一個個等，上班肯定要遲到。”一位上班族向記者解釋其闖紅燈的理由。
倪穎認為，“中國式過馬路”現(xiàn)象背后更深層是行人與機動車馬路權(quán)益的問題。“行人作為弱勢群體，他們的權(quán)益更應(yīng)該得到保障。當然，如何令紅燈時長更趨合理，如何讓行人更好地保障自己的安全且更好地遵守交通秩序，這需要多方通力合作解決。”
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